Avtomobilske ječe

Če se moški, star šestindvajset let ali več, znajde kot potnik na avtobusu, se ima lahko za zgubo. Stavek, ki je pripisan Margaret Thatcher, potrjuje, da je Slovenija še danes provincialna utrdba thatcherjanstva. Na mestnih avtobusih v Ljubljani je zbrana živopisana družba šolarjev in dijakov (študentov je že manj), starejših in predvsem – žensk. Zalo malo pa je moških med 26. in 60. letom. Sam sem sicer konsistentna zguba: vztrajni uporabnik Ljubljanskega potniškega prometa v dobrem in slabem vse od osnovnošolskih let, do in po šestindvajsetem, v dobah žetonov, plastificiranih mesečnih izkaznic in Urbane. Pa ne zaradi zanesenjaštva ali idealizma, ampak zaradi potrebe in kljub vsemu še vedno najbolj racionalne možnosti, kako opravljati premike po mestu na daljše razdalje. Nuja je še vedno najboljše propagandno orodje strukturnih sprememb. Pri prometnih navadah morda še bolj kot na drugih področjih.

Pogled iz javnega prometa

Sicer so se avtobusi v Ljubljani v četrt stoletja, kar jih uporabljam, precej spremenili – so nižji in do gibalno oviranih bolj prijazni kot nekoč, obenem pa je pogled skozi okno mestnega avtobusa precej manj zanimiv kot v času mojega otroštva. Pa ne zato, ker bi bilo mesto okrog potnikov bolj pusto ali sivo kot v devetdesetih. Novejši, kot je avtobus, večja je možnost, da skozi okna ne zrete več v zelenje mestnih parkov, restavriranih fasad, turističnega vrveža centra ali spalne realnosti predmestij, ampak v enakomerno razporejene sive pike. Okna številnih novejših avtobusov so namreč potiskana s pikčastim vzorcem, ki potnikom onemogočajo pogled navzven, prepuščajo pa nekaj svetlobe; na zunaj pa se pike sestavijo v veliko, barvito in mobilno oglasno sporočilo. Vedno več avtobusov je tako spremenjenih v oglasne panoje na kolesih, ki potnikom proti plačilu omogočajo tudi prevoz iz točke A na točko B. Tako izgleda javno-zasebno partnerstvo na polju javnega potniškega prometa. To je pomembno, ker nam branje materialne realnosti bolj kot izjave mestnih politikov in urbanistov lahko ponudi neposredne odgovore na vprašanje, zakaj je zatečeno stanje v prometu ključna ovira za bolj kvalitetno, solidarno in trajnostno bivalno okolje.

Če razumemo mestni avtobus kot oglasno prostornino na kolesih, v katerem se peljejo prej omenjeni potniki, lahko tudi razumemo, zakaj oglasi niso usmerjeni v notranjost, ampak v zunanjost. Na londonski podzemni železnici, ki v predorih zunanjosti pravzaprav nima, s tem pa tudi ne morebitnih potrošnikov (razen nekaj vzdrževalcev ter številnih podgan), je notranjost vagonov popularna in verjetno tudi draga oglasna površina. S podzemno se namreč v Londonu ne vozijo samo dijaki in starejši, ampak tudi najbolj zaželeni potrošniki: poslovneži, turisti in bogataši – ker je hitra, učinkovita in tako racionalna, da je verjetno edini notranji javni prostor v mestu, kjer se med sabo srečujejo vsi sloji prebivalstva. V Ljubljani, kjer so potniki javnega potniškega prometa omejeni na tiste, ki avtomobila še ne smejo voziti, si ga še ne morejo privoščiti ali pa si ga nikoli ne bodo mogli privoščiti, pa je oglasni potencial notranjosti avtobusa precej boren. Na zunanjosti potiskani oglasi na avtobusih so usmerjeni proti ljudem, ki avtobusov ne uporabljajo: vozniki v zastojih (zastojev je v Ljubljani vedno več, stoječi avtobusi z oglasi pa verjetno komercialno povsem smiselni), turisti na pločnikih in tisti Ljubljančani, ki stanujejo blizu centra – ljudje z denarjem, skratka. Avtobusi so morda res bolj sodobni in ekološki, pa tudi bolj udobni in klimatizirani, kot so bili v času mojega otroštva – obenem pa so potnikom vzeli tako samoumevno izkušnjo popotovanja, kot je pogled skozi okno, in to zato, da so lahko poblagovili kar največji del zunanjih površin javnega potniškega prometa.

Nekaj podobnega se je v istem času zgodilo z vagoni Slovenskih železnic, kar je še precej bolj skregano z zdravo pametjo kot v mestih; pogled skozi okno med brzenjem – no, včasih tudi cjazenjem – vlaka čez idilično podeželje je še toliko bolj dragocen, gostota morebitnih potrošnikov izven vlaka pa je precej manjša kot na mestnih pločnikih in cestah. Oboje pa je pomembno zato, ker implicitno prikazuje, da finančna in odločevalska moč ni doma v kupejih vlakov in stojiščih avtobusov, ampak v nizkih sedežih iz umetnega usnja v osebnih avtomobilih.

Vožnja z avtobusom številnim meščankam in meščanom predstavlja edini neistrumentalizirani del dneva. Razen nekaj literatov, ki iščejo snov za svoje kratke zgodbe, bi se ostali – vključno z mano – seveda vožnjam z avtobusi izognili, če niso nujne. Vendar pa, ko človek hiti iz šole ali službe domov k novim dolžnostim in opravkom pogosto popolnoma izkoriščenega dne, je prazen, za koga morda celo praznični čas na avtobusu predstavljal nenačrtovano čakanje, priložnost za zrenje in opazovanje, razmišljanje in morda celo pogovor – stvari, ki niso usmerjene k vnaprej določenemu smotru in niso niti delo (več denarja) niti mreženje (boljša kariera) niti rekreacija (zdravje in vzdržljivost, da bomo lahko delali več in dlje). Avtobus kot oglasni pano, ki pogled potnika žrtvuje za oglasne površine, pa radikalno zoži in instrumentalizira mestno potovanje; iz platforme opazovanja mimobežnega sveta, spogledovanja in občudovanja okolice se spremeni v potovalno ječo. Opuščene so še zadnje možnosti neinstrumentalizirane svobode, opuščene so celo možnosti sodelovanja v kolektivni potrošniški iluziji uživanja ob potujočih reklamah. Nanj ne računajo niti najmanj izbirčni proizvajalci dobrin in storitev, ki mu s potiskom šip kratijo pogled v bogatejšo in srečnejšo zunanjost. Potniku pa ne preostane drugega, kot da spozna, da je zares zguba.

Avtomobilsko podzemlje

Na drugi strani potiskanih oken avtobusov se širi svet, zgrajen in vzdrževan za avtomobile. V nasprotju z ljudmi avtomobili sodobnega mesta niso nikoli brezdomci. Kamorkoli se zapeljejo, jih čaka draga, razsežna, prostorsko potratna, okoljsko netrajnostna, z zakoni in pravilniki skrbno privilegirana infrastruktura. Človek se ne more prosto premikati in se utaboriti, kjerkoli bi si želel. Za parkiranje avtomobilov je sicer v centrih mest res treba plačati, vendar pa je presenetljivo lahko najti tudi brezplačna parkirišča, kjer lahko avto pustimo poljubno dolgo. Vsaj dokler v njem ne prespi tudi človek. Parkiranje je dopustno in zastonj, prenočevanje v avtomobilu ali kakem drugem vozilu, četudi gre na primer za avtodom, pa je izven dragih kampov nedopustno. Zavzemanje prostora s telesom je drago in diskriminatorno, zavzemanje prostora z vozilom pa poceni in privilegirano.

V zadnjega pol stoletja so površine, namenjene prvenstveno osebnim vozilom, postale tako prevladujoče in samoumevne, da smo se naučili gledati mimo njih in jih sploh ne opazimo več. Avtomobil, namenjen za prevoz petih oseb in prtljage, določa širino cestnih pasov, obliko križišč, pločnike za pešce in kolesarje. Določa tudi parkirne površine, pa naj gre za zgledno urejene asfaltirane ravnine z robniki in lovilci olj, ali pa za divje parkirišče s kioskom, v katerem podjetni lastnik zemljišča pobira parkirnino. Avtomobil je premikajoča se ekološka bomba na štirih kolesih. V sebi ima strupene snovi, ki ob nepredvidenem izpustu zastrupijo podtalnico. Če pa se to ne zgodi in gre vse po načrtu, pa strupene snovi sežge v za to predvidenem stroju in jih spusti v ozračje. Avtomobil je v pogonu uro ali dve na dan; njegovi prostorski privilegiji so torej v popolnem nesorazmerju z njegovo družbeno vlogo in okoljskimi posledicami. Navsezadnje je avtomobil s svojo iluzijo avtonomije, ki jo z brzenjem po avtocesti da svojemu vozniku (ostali štirje sedeži in prtljažnik seveda ostajajo neizkoriščeni), simptom sodobne sovražnosti do kolektiva. Potrebna je precejšnja kognitivna disonanca voznika, da ne opazi, da drvi po viaduktih in predorih, ki so od časa rimskega imperija naprej manifestativni izraz kolektivnih prioritet, truda in stroškov. Tako kot sodobni avtobus je tudi sodobni avtomobil rezultat zanesljivega javno-zasebnega partnerstva, v katerem so finančni in prostorski vložki javni, profiti pa zasebni.

Dovozne rampe, ki se spuščajo v podzemlje trgov v centrih mest, namigujejo, da je prostor pod pločniki namenjen pretežno avtomobilom. Kleti so zaradi izkopa, utrjevanja parcelnih mej, hidroizolacije in drugih nujnih ukrepov pri gradnji pod zemljo najdražji del vsakega gradbenega projekta. Vendar pa denar za umestitev avtomobilov čim bližje delovnim, bivalnim in potrošnim prostorom ni ovira. Avtomobil določa osnovne konstrukcijske razpone večine sodobnih zgradb: če živite v večji stanovanjski stavbi, ki je bila zgrajena v zadnjih desetletjih, ali pa delate v večjem pisarniškem kompleksu, so vsi prostori, po katerih se dnevno gibljete, samo odmev minimalnih tehničnih zahtev za parkirane avtomobile globoko pod vami. Avtomobili so eden izmed glavnih razlogov za dejstvo, da se stanovanjski tlorisi skoraj ne spreminjajo več. Projektanti morajo namreč vsa nadstropja pod in nad zemljo prilagoditi optimalni konstrukciji, ki lahko sprejme po dve oziroma tri parkirna mesta po dva in pol na pet metrov. Ne človeško telo ali metrski sistem, ampak osna razdalja osmih metrov med armiranobetonskimi strebri, med katerimi lahko parkiramo tri avtomobile in ki obenem omogoča še dovolj racionalno betonsko konstrukcijo, določa skope možnosti tudi v nadstropjih, kamor avtomobili ne morejo. Ozka otroška soba, utesnjena dnevna ali nenavadno in na prvi pogled iracionalno zamotan tloris sodobnega stanovanja postanejo povsem logični, ko ga povežete z etažami parkirne hiše pod stanovanjskimi etažami. Namesto otrok v posteljah ali obiskov na kavčih si morate predstavljati avtomobile na parkirnih mestih v kleti, da postane ustroj sodobnega bivalnega okolja logičen in racionalen.

Sodobne soseske niso stanovanjske zgradbe, ki imajo v kleteh tudi prostor za parkirišča, ampak, obratno: podzemne parkirne hiše s stanovanjsko nadgradnjo. To je povsem jasno razvidno pri prerezu sodobnih sosesk. Praviloma je celotna gradbena parcela podkletena in namenjena parkiriščem v eni ali dveh etažah. Nad zemljo pa se dvigajo tri ali štiri etaže stanovanjskih blokov. Takšna situacija ni samo stvar okusa naročnikov in pomanjkanja domišljije arhitektov; predvsem je rezultat zahtev pravilnikov, ki poskušajo z normiranjem števila parkirnih prostorov na stanovanje omejiti preveč potratno rabo zunanjih površin za parkiranje avtomobilov. Hvalevredni namen pa ima daljnosežne negativne posledice: gradnja stanovanj s podzemnimi parkirišči je draga in prostorsko potratna; sodobne soseske zato skoraj nimajo več stika z raščenim terenom: vse zunanje površine so tlakovane ali zatravljene ravnine, ki počivajo na debelih betonskih ploščah garažnih hiš. Na betonskim ploščah pa drevesa ne rastejo. Tu in tam lahko projektanti v neizprosno racionalnost rastra betonskih stebrov in med njih vstavljene parkirne prostore posežejo in jih razredčijo z enim ali dvema betonskima kesonoma, v katerih rastejo drevesa. Vendar pa te soseske ne bodo nikoli postale v razkošno zelenje zrelih drevesnih kroženj potopljeni bloki. Savsko naselje, Šišenska soseska 7, Štepanjsko naselje, Fužine in številne druge ljubljanske modernistične soseske so desetletja po svoji izgradnji tako uspešna in odporna bivalna okolja v veliki meri zato, ker imajo na razsežnih območjih med bloki in stolpnicami izključno raščen teren. Sosesk ne delajo stanovanja, ampak skupni prostori, predvsem skupni zunanji prostori. Zato se je danes zunanji javni prostor številnih modernističnih sosesk spremenil v obširen park, ki kvalitetno bivalno okolje omogoča tudi drugim meščankam in meščanom, še posebej tistim iz sodobnejših in v vseh pogledih bolj stiskaško zasnovanih stavb. Sodobne soseske ne bodo nikoli postali parki z zrelim drevjem in sencami pod krošnjami – drevesa ne bodo zrasla, bivalno okolje pa se bo v času podnebnih sprememb še naprej pregrevalo in z izhlapevanjem izgubljalo dragoceno vlago.

Avtomobil v sodobnem mestu ustvarja ječe, ki jim ne morete pobegniti na avtobusu, doma, na sprehodu, v garaži ali v pisarni. Največja ječa, ki jo ustvarja, pa je tudi najbolj strašljiva. Ob številnih zastojih in gneči na cestah so edine rešitve, ki pridejo od odločevalcev, še nadaljnje investicije v avtomobilsko infrastrukturo, še povečanje privilegija lastnikov avtomobilov, še nadaljnje spodbude uporabe osebnih vozil. Seveda so odločevalci pretežno vozniki, in to z lastniškimi garažami. Domnevam, da bi imeli popolnoma drugačno prostorsko politiko, če bi na ministrstvih in občinah delale zgube, ki se na delovno mesto vozijo z avtobusi in kolesi. Vendar pa je tragika enaindvajsetega stoletja, ko že desetletja zamujamo s samozaščitnimi in solidarnostnimi ukrepi, da bi lahko pripravili teren za preživetje v svetu podnebnih, ekonomskih in družbenih sprememb, nevzdržna. Širjenje avtocestnih pasov in umeščanje novih podzemnih garaž ne pomeni samo nesmotrne investicije, ampak tudi izgradnjo infrastrukture pospešenega uničevanja sveta. Če se bomo izognili apokaliptičnemu scenariju, se bomo čez nekaj desetletij nedvomno srečevali z obsežnimi praznimi podzemnimi površinami evropskih mest, kjer so nekdaj samevali avtomobili. Ljubljana bo dobila svoje katakombe. Prazne in morda celo monumentalne – tako, kot so zares monumentalna parkirišča v nikoli dokončnih ruševinah nakupovalnega središča Stožice. Zagata bo le v tem, da bo treba novodobne katakombe vzdrževati ali jim celo poiskati novo funkcijo. V nasprotnem primeru se bodo začele betonske plošče vdirati, ogrožati stanovanja nad zemljo, v kleti bo vstopila dnevna svetloba, med betonskimi stebri bo rastel japonski dresnik, topografija okrog Kongresnega trga in Tržnic pa bo spominjala na jedkanice rimskega arhitekta osemnajstega stoletja Piranesija. Bil je prvi, ki je navdušenje nad ruševinami rimskega imperija s svojo umetniško domišljijo preoblikoval v fantazijsko pokrajino podzemnih ječ, ki s svojimi monumentalnimi, strašljivimi in včasih nelogičnimi stopnjevanji prostorov še danes navdihuje domišljijo. Piranesijev grafični cikel Domišljijske ječe (Carceri d’invenzione, 1745-50) je skupaj z majhnimi figurami mučilnih naprav in posameznimi nesrečniki, ki so ujeti v njih, vedno bolj realistična podoba ječ, ki smo si jih okrog modula osebnega avtomobila zgradili tri stoletja pozneje.