Novogoriška Magistrala

Ves čas jo spremlja neke vrste strahospoštovanje, videli in obravnavali (so) smo jo kot simbol, skoraj posvečen monumentalni osrednji prostor, ki mora izstopati tudi iz strukture sicer modernega, lepega mesta. Zato že od začetka ni bil noben projekt dovolj dober, da bi ga locirali ob njo, razen stavbe ObLO. Hotel z restavracijo in kavarno bi na primer lahko stal severno od stavbe ObLO, če bi bil tak, kot si ga je zamišljal Ravnikar, a je bila njegova zamisel za takratne razmere prerazkošna in predraga, zato so se odločili za skromnejšo varianto, in jo prav zaradi tega porinili ob Delpinovo. Za varovanje Magistrale so se zavzemali tudi lokalni faktorji, ki so odločali o gradnji novega mesta, čeprav niso bili naklonjeni Ravnikarju.
V resnici pa smo se Magistrale izogibali, v strahu da ne bi napravili kaj napačnega. Porivali smo jo v neko daljno prihodnost, ko bomo dovolj bogati in sposobni, da jo bomo zgradili takšno, kot si jo zamišljamo. Te prihodnosti pa še ni.

Njeno ime

Novogoričani vemo, da se uradno imenuje Kidričeva ulica, a se kljub temu vozimo in hodimo po Magistrali. In to ne le danes, ampak od vsega začetka. Celo več, poimenovanje »magistrala« sega v obdobje pred načrtovanjem novega mesta, vedno se je pod tem pojmom razumelo osrednjo, najpomembnejšo os v mestu.
To poimenovanje sem prvič zasledil v Investicijskem planu za Slovensko Primorje iz septembra 1947, kjer je zapisano: »Za izgradnjo urbanistične hrbtenice Nove Gorice je predvidena gradnja magistrale Št. Peter–Solkan, na katero se bo oslonil ves urbanistični koncept novega mesta.«
Kaj pomeni pojem »magistrala«, da se je ljudem tako priljubil in neizbrisno vtisnil v spomin? Po razlagi v SSKJ je ta pojem vezan predvsem na promet (cestna, rečna, železniška magistrala, jadranska magistrala, …), a ima v mislih Novogoričanov gotovo globlji pomen, saj prometu v tem »magistralnem« smislu ni nikoli služila. Torej »magistrala« kot »magistrale«? Kot nekaj, kar povezuje vse drugo (kot zadnji sonet sonetnega venca), kot najvišja kvaliteta, srž vsega? Mogoče, zato jo bom tudi jaz v nadaljevanju pisal z veliko začetnico.

Magistrala v prvotnih načrtih

Magistrala je postala osrednja tema urbanistične zasnove Nove Gorice v drugi rundi, septembra 1947, ko je takratno Ministrstvo za gradnje povabilo tri projektante (Božidarja Gvardjančiča, dotakratnega načrtovalca urbanističnih zasnov novega mesta, Marka Zupančiča in Edvarda Ravnikarja), da naj čez noč pripravijo osnutke mesta na Solkanskem polju. Verjetno jim je bila osrednja prometna in razvojna os vnaprej sugerirana, saj so jo upoštevali, vsak na nekoliko drugačen način, vsi trije konkurenti. Njeno lego pa je nedvoumno opredelil samo prof. Ravnikar, ki jo je postavil v prostor vzporedno z železnico, takrat najmočnejšim elementom v širšem prostoru bodočega mesta. V vseh primerih je bila to ne le osrednja mestna aleja, ampak hkrati tudi del regionalne cestne povezave iz Soške doline proti jugu, z za leto 1947 še razumljivim mešanjem daljinskega prometa z mestnim življenjem.
Od take zasnove pa je izbrani projektant, prof. Ravnikar, takoj odstopil. Že v prvih skicah za urbanistični načrt Nove Gorice iz začetka leta 1948 Magistralo opredeljuje kot alejo, namenjeno mestu in meščanom, brez motečega daljinskega prometa, ki ga speljuje po obvoznici na robu mesta. Magistrala, dolga približno en kilometer, je razdeljena na tri dele, ki bi verjetno dobili tudi različen izgled, profil in opremo. Osrednji, približno pol kilometra dolg, bi bil reprezentančen, dovolj bogat, da bi mestu dajal pečat, in dovolj velik, da bi ga mesto lahko napolnilo in vzdrževalo, oba končna dela pa skromnejša, s stanovanjsko zazidavo.
O Magistrali je prof. Ravnikar razmišljal tudi kasneje. Njegove misli navajam kronološko, po prvem zapisu.
V tehničnem poročilu k natečajni rešitvi mestnega centra leta 1968 je o njej razmišljal s stališča takratnega stanja mesta in takrat realne vizije nadaljnjega razvoja: 
»Da bi dali Magistrali notranje življenje, bi jo morali gledati kot prometnico, v kateri pešec in vozilo nista v konfliktu, prvenstveno bi to bila hrbtenica peš prometa in bicikla. … Zato bi morala biti Magistrala posajena s platanami, opremljena s funkcijami.«
Leta 1983 je ob petintridesetletnici Nove Gorice o Magistrali zapisal:
»Projektant si je predstavljal cestno kompozicijo empirskega tipa, kakršne poznamo iz Italije in južne Francije, pa deloma tudi pri nas, in ki bi se tako imenitno vključila v goriški pejsaž. Ureditev vozišča bi bila taka, da bi prišlo ob vozišče več vrst velikih dreves, npr. platan, pod katerimi bi potekal glavni del trgovskega in splošnega življenja …« 
V zadnjem intervjuju, leta 1993, je v mislih imel še vedno prvotno idejo:
»Zamislil sem si, po analogiji s provansalsko urbanistično tradicijo, empirske zasnove ravnih cest z glavno avenijo, ki je obenem prometnica, center mesta, ob katerem je mestno zelenje in ugledna stanovanja. To je cesta za garibaldinske sprevode s publiko na obeh straneh, na oknih in balkonih. Za primer je bil vzet center mesta Aix-en-Provence, monumentalni trg s spomeniki, nasadi z urbano opremo, z živo in stoječo vodo.«
Ti trije citati, čeprav iztrgani iz širših razmišljanj, kažejo na jasno idejo o osrednji novogoriški aleji, ki jo je prof. Ravnikar do konca nosil v mislih. Kje se je predvsem zalomilo? Zakaj (še) ni taka?

Magistrala kot simbol začetka gradnje mesta

Če regulacijo potoka Koren smatramo za neke vrste pripravljalna dela, je bilo planiranje terena za bodočo Magistralo prva konkretna naloga mladinskih delovnih brigad pri gradnji novega mesta. Z delom na gradbišču Magistrale so začeli že v februarju 1948, sama gradnja (seveda le zasilnega makadamskega cestišča) pa je potekala skozi celo leto. Brigade so v prvih mesecih … v glavnem pripravile teren, kjer se bo v bodoče gradila Nova Gorica, središče našega Primorskega življa.
Tako kot so bila dela na izgradnji Magistrale simbolni začetek gradnje mesta, je tudi njena nadaljnja usoda hkrati odslikava usode mesta. Z opustitvijo Ravnikarjevega urbanističnega načrta so posegli tudi v njegovo predstavo o Magistrali, provansalski aleji pod širokimi krošnjami platan. Najprej so takoj na začetku petdesetih let vanjo grobo posegli vrtnarji z neprimerno zasaditvijo »nesenčnega drevja« in vnaprej onemogočili zamišljeno urbano življenje »v širokem odprtem prostoru, v katerem bi bilo poskrbljeno za vse, kar se v mestu te velikosti lahko dogaja«. Poseg se je zgodil ne da bi kdo protestiral, neopazno, kot so neopazna majhna drevesa, dokler ne zrastejo.
Široka Magistrala, zastavljena v vsej projektirani širini, je bila prazna, bela, prašna. Ko so jo sredi petdesetih let le asfaltirali, so vmesni pas z betonskimi kandelabri za svetilke (rekli smo jim »gavge« – vešala, prinesli so jih iz Ljubljane, kjer jih nekaj še vedno stoji na Litostrojski cesti v Šiški) pustili v makadamu, mogoče so ga nameravali ozeleniti, a se je nenačrtovano spremenil v nevarno parkirišče.
Sredi petdesetih let so ob Magistrali zgradili štiri, po dimenzijah precej skromne objekte, ki so po svoje tudi odražali doseg takratnih ambicij mesta. Za Pošto, DOZ (zavarovalnico) in SDK (Služba družbenega knjigovodstva, ki dobi kasneje večjo stavbo na drugi lokaciji poleg kulturnega doma) so izbrali nekoliko manj izpostavljeno lokacijo na južnem koncu, takrat tudi vizualno precej odmaknjeno od osrednjega, za programsko še manj nezanimiv četrti objekt – Upravo Gozdnega gospodarstva (danes »Kremelj«) – pa so določili lokacijo na zgornjem centralnem koncu, tudi malo odmaknjeno od osrednje občinske stavbe (verjetno zato, da bi lahko vmes kasneje zgradili nekaj večjega, podobnega občinski stavbi).
Magistralo, v takrat zgrajeni dolžini od »ruskih blokov« na jugu do križišča z Vojkovo cesto na severu je prevzel tudi Strmeckijev urbanistični načrt. Osrednji del naj bi bil še vedno namenjen mestnemu centru, vendar na precej krajšem delu, saj je centralne dejavnosti usmeril tudi ob novo predvideno Leninovo ulico (danes Rejčeva) oziroma na trg ob njej.

V šestdesetih in sedemdesetih letih prejšnjega stoletja

To je bilo najbolj živahno razvojno obdobje ne le za mesto kot celoto, ampak tudi za Magistralo samo. Ta ugotovitev je še mene presenetila, saj imamo vsi občutek, da se z njo in okrog nje pravzaprav ves čas ni nič dogajalo.
Postopoma so se ob njej naselile vsebine, ki so začele spodbujati pravi mesni utrip. V začetku šestdesetih let sta bila zgrajena sodišče in »Čebelnjak«, prvi objekt z javnim obuličnim programom, dva stanovanjska bloka brez pritličnega programa na spodnjem koncu, malo kasneje je bil dograjen nebotičnik na vogalu z Ulico Tolminskih puntarjev z za takratne razmere prestižnimi trgovinami.
Konec šestdesetih let so bili odstranjeni sredinski kandelabri, asfaltirana celotna površina in urejena stranska parkirišča, urejena je bila sodobna ulična razsvetljava, a so bili vsi ti posegi v nasprotju z osnovno idejo o korzu, podolgovatem trgu, v takratni maniri so bili podrejeni predvsem motornemu prometu. Magistrala se je spremenila v parkirišče, kar je še danes.
V sredini sedemdesetih let pa je Magistrala končno dobila nekaj objektov, za katere smo bili vsi prepričani, da ob njo pa res spadajo. Zgrajena je bila nova stavba banke (današnja NKBM, projektant Bogdan Mikuž, Projekt Nova Gorica, 1975), ki je skupaj s kasnejšim prizidkom izrabila prazen prostor med občinsko stavbo in »Kremljem«, z vsebino pa Magistralo pomembno obogatila, ter, seveda, Argonavti, gostinsko-hotelski kompleks, od katerega smo v Novi Gorici pričakovali, da bo prevesil težišče mestnega življenja z Delpinove ulice na toliko zaželeno Magistralo. Kar pa se na žalost ni zgodilo, kljub za tiste čase izjemno bogatemu programu (pivnica, restavracije, slaščičarna, bowling, bazen, hotel, …). Odločilen razlog, da ga mesto in meščani niso sprejeli, je bila v takratnih razmerah njegova odmaknjenost od centra dogajanja. Ta del Magistrale je bil »na drugem koncu«, tja si se moral odpraviti namenoma, ne mimogrede. Seveda pa je za hiter upad priljubljenosti bila kriva tudi arhitekturna zasnova, predvsem pa izvedba objekta, ki je kmalu postal neprijazen za obiskovalce in nemogoč za vzdrževanje.
Konec sedemdesetih let se je zgodil opazen kvaliteten premik tudi na južnem koncu: dva (prej premajhna) objekta iz petdesetih let, bivšo SDK in Zavarovalnico Triglav so združili in nadzidali. Seveda se je to zgodilo zaradi organizacijskih in ekonomskih razlogov lastnikov, ne pa zaradi kritičnega mnenja o za Magistralo premajhnih in neuglednih stavbah.

Drugačna Magistrala

Razmišljanje o drugačni Magistrali si je sredi sedemdesetih let privoščila skupina mladih novogoriških urbanistov, predlagala je predrugačenje njenega nedefiniranega prostora v niz bolj intimnih ambientov, ulico z zalivi, trgi.
Ideji, ki pa so se je kasneje njeni avtorji sramovali in se od nje distancirali, ker je bila preočiten odmik od Ravnikarjevega (corbusierskega) modernističnega mesta, je verjetno botrovala takrat sveža knjiga Urbana Revolucija (izdana leta 1970, pri nas izšla leta 1974), v kateri njen avtor Henri Lefebre, oster nasprotnik Le Corbusierja, zagovarja ulico kot »kraj (topos) srečanj, brez katerih ni tudi drugih srečanj (po kavarnah, gledališčih, raznih prostorih)«, brez katere v mestu ne more biti »urbanega življenja, temveč samo razdvajanje in segregacija. Ko je bila ukinjena ulica (od Le Corbusiera naprej, v ‘ville nouvelle‘) so se videle posledice: zamiranje skupnega življenja, zreduciranje ‘mesta’ na spalnico, popačena funkcionalizacija eksistence.«
Poskus mladih urbanistov pa je kljub hitremu preobratu le pustil dve trajni posledici: bančno stavbo tik ob pločniku ulice ter vmesni prizidek med bivšima objektoma Zavarovalnice in SDK na južnem koncu Magistrale, ki oži vizualni prostor Magistrale, ne pa njenega parterja.
Naslednja desetletja se z Magistralo v fizičnem smislu in s prostorom ob njej ni dogajalo skoraj nič. V sredini osemdesetih let je bilo urejeno sedanje semaforizirano križišče Magistrale z Vojkovo, kar je bilo sicer iz varnostnih razlogov nujno potrebno, a so ga oblikovali, kot da je izven mesta, z neprimernimi nakloni, dvignjenega nad okoliški teren in obstoječe ceste, zaradi pravokotnega križanja cest so morali Magistrali »zaviti vrat«, kot se še danes nekateri slikovito kritizirajo ureditev, ki naj bi sicer bila pogojena (tako trdijo njeni zagovorniki) z zahtevo, da naj bo Vojkova hkrati nasip za obrambo centra mesta pred visokimi zalednimi vodami.  Magistrala je vse bolj postajala urejeno parkirišče in nič drugega.
Leta 2000 je bila odprta nova Ulica Zorka Jelinčiča, Magistrala je dobila novo (še vedno neopremljeno) križišče pri Perli, po letu 2009 so uredili (še danes neugledno) krožišče pred Nebotičnikom. 
Torej, od makadama do današnjega stanja ni bilo bistvenih posegov v Magistralo. Vsi parcialni posegi so bili v nasprotju z osnovno idejo o korzu – podolgovatem trgu – in podrejeni predvsem motornemu prometu. Celo prečkanje pešcev izven za to označenih prehodov je še vedno kaznivo, o umiritvi prometa, tudi samo z znaki, še vedno le govorimo.
Sedanja Magistrala je dolga (upoštevam tudi parkirišče na severnem koncu, ostanek »zavijanja vratu«) nekaj manj kot 950 m[5]. Spodnji del je zaseden s stanovanjskimi bloki, za centralne dejavnosti nam tako ostane 750 m. Pri obojestranski izrabi to pomeni 1500 m gradbene linije. Če od te dolžine odštejemo že pozidano, križišča in linijo Travnika (Trga E. Kardelja), ki nikakor ne sme biti pozidan, nam ostane na obeh straneh (predvsem na zahodu) še vedno okrog 750 m proste obulične gradbene linije. V sedemdesetih letih obstoja mesta smo sedanjo Magistralo torej obzidali polovično, koliko časa bomo rabili za njeno drugo polovico? To vprašanje naslavljam predvsem na tiste, ki zagovarjajo njeno podaljšanje proti severu.

Magistrala na papirjih

V zadnjih desetletjih se je Magistrala fizično le malo spreminjala, toliko bolj živahna pa je v tem času bila strokovna diskusija o njenem dokončnem umeščanju v prostor mesta. Vseh predlogov sicer ne bom našteval, skušal pa bom podati vsaj splošno sliko dogajanja.
V Urbanističnem programu iz leta 1971 in Urbanističnem načrtu – cestno omrežje iz leta 1976 se je Magistrala na severnem koncu zaključila na Vojkovi cesti, tako kot na starejšem Strmeckijevem urbanističnem načrtu iz leta 1958. Že sredi osemdesetih let pa se je v takratne Prostorske sestavine Dolgoročnega plana občine prikradla (sicer precej nejasno) ideja o podaljšanju Magistrale proti severu ter o opustitvi Vojkove ceste, v nasprotju s takrat še veljavnim urbanističnim načrtom pa tudi z idejami, ki smo jih razvijali pri pripravi Regulacijskega načrta Ščedne, za območje severovzhodno od Vojkove ceste[6].

Iskanja po letu 1991

Na to komaj opazno črtico, ki naj bi ponazarjala odločitev za podaljšanje Magistrale so se kasneje – skoraj petindvajset let – sklicevali njegovi zagovorniki, do sprejetja novega Občinskega prostorskega plana leta 2012.
V tem času je bila pripravljena vrsta poskusov oziroma  predlogov, (po mojem mnenju predvsem formalističnih) rešitev in utemeljitev podaljšanja Magistrale ne le kot prometne ulice ampak kot mestne aleje, čeprav brez utemeljitve, ali mesto tako dolg »podolgovati trg« sploh potrebuje in ali ga je sposobno napolniti z ustreznimi programi, ki bodo utemeljevali njegovo obliko in značaj.
Kaj je bilo njihovo najpomembnejše vodilo, kaj je bil njihov cilj? V prvi vrsti sledenje prvotnemu Ravnikarjevemu urbanističnemu načrtu, pri čemer so po mojem mnenju hote napačno razlagali Ravnikarjevo rešitev, po kateri je bila Magistrala do Vojkove mestna aleja, od tu naprej, do obvoznice (ki je bila predvidena v ravnini, na Ščedenskih poljih) pa le ena od manj pomembnih vstopnih ulic v mesto. Pri tem so tudi spregledali Ravnikarjev predlog iz leta 1968, v katerem je tudi on predvidel Magistralo le do Vojkove ceste. Drugi razlog pa je po mojem mnenju bil predvsem formalističen, vsiliti ortogonalno cestno mrežo v nasprotju z jasno artikulirano kulturno krajino, pri čemer jim je bila najbolj v napoto Vojkova cesta, ki bi jo nadomestili s pravokotno postavljeno Lavričevo ulico.
V nizu iskanj najprimernejše rešitve za Magistralo je gotovo najbolj čista in nekompromisna prva študija iz leta 1993 (Oblikovanje fizične strukture mesta Nova Gorica, Studio AXA, Vinko Torkar), saj na gornjem koncu mesta ponovi strukturo na južnem delu, Magistralo pa podaljša do roba Solkana (do muzeja v vili Bartolomei), kar utemelji ne le s fizično, ampak predvsem mentalno povezavo obeh naselij.
Omeniti pa je treba še zadnji poskus, delavnico iz leta 2009, študijsko nalogo študentov ljubljanske Fakultete za arhitekturo, v kateri so pod vodstvom prof. Aleša Vodopivca skušali ugotoviti, ali bi bilo po šestdesetih letih še mogoče (oziroma v kolikšni meri bi bilo mogoče), realizirati prvotni Ravnikarjev urbanistični načrt. Tudi oni so povzeli takrat že prevladujočo zamisel podaljška Magistrale do Lavričeve, ob njej pa predvideli oblikovno in programsko kvalitetno, a redko zazidavo v stilu moderne. Z vprašanjem, kdo naj bi se sprehajal vzdolž tako zasnovane aleje, ob dolgih ravnih objektih, med katerimi je sto ali več metrov praznega prostora se verjetno niso ukvarjali. Zgodovina Nove Gorice pa dokazuje (spomnimo se samo »preveč oddaljenih« Argonavtov v sedemdesetih letih), da imajo mediteransko razpoloženi meščani raje ozke ulice in z dražljaji zapolnjen prostor kot moderno, dolgočasno praznino.
Zaključek tega četrtstoletnega procesa je predstavljalo sprejetje občinskega prostorskega načrta občine leta 2012. Razprave in dokazovanja o potrebnosti oziroma nesmiselnosti podaljševanja Magistrale so se odvijale tako na strokovni kot politični ravni, na Mestnem svetu občine pa tudi v javnih občilih. Verjetno je le malo urbanističnih tem doživelo toliko odmevov, vendar se širša javnost v polemiko kljub temu skoraj ni vključevala, nek dolgoročni razvojni problem na severnem neposeljenem koncu mesta (še) ni zadeval življenjskih interesov Novogoričanov. Kljub različnim mnenjem je bil na koncu sprejet predlog ortogonalnega sistema ulic in podaljševanja Magistrale proti severu, sicer z drobno sprememb(ic)o, da naj se podaljšek Lavričeve nekoliko prilagodi in obide objekte trgovskega centra Eurospin, da ga ne bi bilo treba rušiti že takoj v prvi fazi (izvedba tega podaljška je bila vedno med prioritetami, a še vedno le na papirju).

Načrti za prenovo

V prizadevanjih za celovito prenovo mestnega centra naj bi po ureditvi Bevkovega trga prišla na vrsto Magistrala, vsaj njen osrednji del. S pripravami je občina začela že leta 2011, naslednje leto pa je bil organiziran interni natečaj, ki je doživel izreden odziv, kljub skromnemu plačilu je občina dobila 20 predlogov. Izmed njih je bil zbran predlog skupine Arco d.o.o.[8], ki je prepričal s celovitostjo urejanja prometa brez parkirnih mest na vozišču, s poudarjenimi peš potmi ter s predlogom obojestranskih drevoredov s programsko bogatim parterjem.
Kljub optimističnim začetkom in pripravljenim načrtom je izvedba zaenkrat premaknjena v naslednje desetletje. Na terenu se ne dogaja nič, niti tisto, za kar skoraj niso potrebna finančna sredstva. Lahko bi, na primer, vsaj na delu med Perlo in nebotičnikom uvedli mešani promet, hitrost avtomobilov zmanjšali na 10 km/h, dopustili pešcem svobodno prečkanje ulice, lahko bi danes zanemarjene zelenice, kot sta tisti pred Čebelnjakom in trgovskim centrom, vsaj po koščkih oplemenitili z vsebinami, ki bi na Magistralo privabile nove obiskovalce. Zakaj je treba čakati na celovito ureditev, za katero ne vemo, kdaj bo? Sredstva, vložena v take minimalne ureditve bi se do takrat gotovo že amortizirala.

In naprej?

Podaljševanje Magistrale bo ostajalo odprto vprašanje, dokler ne bo tudi v resnici ali podaljšana ali pa organsko zaključena na sedanjem severnem koncu.
Mislim, da je tako tudi prav, zakaj bi sprejemali neke dokončne odločitve sedaj, če pa nam jih ni treba, če še nimamo konkretnih spodbud ali celo zahtev za razvoj na tem koncu mesta, če nam stanje kakršno je, ne povzroča težav, če lahko tiste nujne posege, ki jih moramo tudi tu izvesti (kot odvodnik zalednih meteornih voda) načrtujemo tako, da ne onemogočimo kasnejšega odločanja?
Magistralo tudi jaz vidim kot podolgovat trg, alejo s senčnimi drevoredi, bogatim parternim programom, ki bo nadomestil preskromne javne programe v pritličjih itak skromnih obuličnih objektov. Ali rabi tako zasnovana Magistrala podaljške na obe strani? Zase sem prepričan, da ne.
Ob sedanji Magistrali nismo v sedemdesetih letih pozidali niti polovice razpoložljive ulične fasade. Koliko časa bomo rabili za drugo polovico? Trideset let ali celo sedemdeset kot za prvo polovico?
Zato bi morala biti prvenstvena naloga mestnega menedžmenta zgostitev in realizacija Ravnikarjeve vizije na obstoječi ulici. Ki pa je še vedno predolga, da bi jo lahko Nova Gorica tudi v bodočnosti celovito programsko oplajala.
Po mojem mnenju bo Magistrala tudi v sedanji dolžini ostala razdeljena na tri dele: spodnji, programsko najrevnejši, obzidan s stanovanjskimi bloki brez dodatnega programa, bo še dolgo tak kot je danes, na srednjem, programsko in oblikovno bogati aleji, podolgovatem trgu med nebotičnikom in Jelinčičevo ulico bi bilo treba zgoščati za mesto zanimive programe, severno od nje pa bi lahko bila ulica skromnejša, morala bi predvsem voditi pešce proti severu, preko bolj sonaravno urejenih Ščeden proti pobočjem Sv. Katarine (Kekca), v širšo naravo, s katero se bo Nova Gorica postopoma spojila. Ji bomo pri tem pomagali ali jo bomo z nerealnimi idejami zavirali?

---

Pričujoče besedilo je skrajšana in nekoliko prilagojena verzija teme, ki jo podrobneje obdelujem v še ne objavljeni knjigi o Novi Gorici in mojem delu pri njenem razvoju.