Malo je ljudi, ki se lahko pohvalijo, da so sodelovali pri večjem delu izgradnje novega mesta. Tomaž Vuga je eden od njih. In ker je malo takšnih ljudi, je tudi malo takšnih knjig. Ob sedemdesetletnici postavitve temeljnega kamna prve zgradbe v Novi Gorici in svoji bližajoči osemdesetletnici je avtor izdal knjigo spominov. Spominov, vezanih izključno na mesto in njegovo delovanje v njem. Kot Solkanec, starejši od samega mesta, je spremljal nastajanje Nove Gorice vse od njenega začetka. Knjiga je poskus iskrenega pogleda na lastno preteklost, tudi z omenjanjem lastnih napak in kritiko; ni ne znanstveno delo ne avtobiografija, temveč edinstveni preplet obojega. Je opis razmerja med avtorjem in mestom.
Prvi (blatni) koraki po mestu
Po kratkem orisu prostora bodočega mesta tik pred izgradnjo in vseh dogodivščin, povezanih s planiranjem, začenjamo slediti avtorju, ki odrašča skupaj z gradnjo mesta, sledimo mu, kako občuduje starejše otroke, ki se z vagončki spuščajo po kilometer dolgi ozkotirni železnici iz kamnoloma pri Solkanu proti gradbišču Magistrale, kako nabira vijolice na ostankih pokopališča, kako obiskuje gimnazijo v nekdanjih delavskih barakah na Havajih in kako hodi po blatni poti do tja. Sploh blato je velika stalnica tistih časov, saj poti preprosto niso bile urejene ali pa so bile, kot npr. na današnji Delpinovi, zgolj za silo pokrite z lesenimi plohi. Opuščeno gradbišče današnjega hotela Park je bilo priljubljeno igrišče za novogoriško mularijo. Spominja se, kako je bilo jeseni in spomladi priljubljeno zbirališče stadion, poleti pa bazen pri Meblu (sicer zgrajen kot požarni bazen). Prav tako se spominja dogajanja v občinski dvorani, kjer so na začetku organizirali vse večje proslave, ob koncih tedna pa je bil tam kino. Spominja se, kako je šel že zgodaj popoldne po vstopnice, da je dobil sedeže za starše, sam pa je običajno »moral biti na stojišču, kjer sem se drenjal v množici, v postanem in zadušljivem zraku, prepoten ali pa moker od dežja«.
Osemnajst let projektiranja mesta
Diplomira leta 1963, dva dneva pred 24. rojstnim dnem, takoj zatem pa že dobi delo v Novi Gorici: »Imel sem srečo, da sem svojih najproduktivnejših osemnajst let, polnih mladostne energije, preživel v času njenega strmega vzpona.« To je bil čas, ko je vodstvo občine, zaspane po 15-letnem životarjenju, prevzel 34-letni Joško Štrukelj (sicer brat Milojke Štrukelj), ki je okoli sebe zbral perspektivne sposobne mlade kadre, da skupaj oblikujejo nov zagon mladega mesta. Njegova vizija je bila doslej edinstvena v celotni zgodovini mesta: »Štrukljeva ideja je bila, da se moramo kadrovsko in strokovno čim prej osamosvojiti od Ljubljane, tudi na področju načrtovanja prihodnjega razvoja. To mu je tudi uspelo, takrat smo bili eni redkih v Sloveniji, ki smo lahko perspektivnim kadrom ponudili stanovanje ali parcelo za gradnjo hiše. (Štrukelj je pravilno sklepal, da Slovenec kraja zlepa ne bo zapustil, če si v njem zgradi hišo).« Štrukelj je bil tudi prvi, ki je deloval v smeri odpiranja meje, vendar je že po vsega treh letih odšel iz mesta v vlado Staneta Kavčiča, kjer se je med drugim boril za oblikovanje trase avtoceste Šentilj–Gorica, a več o tem pozneje.
Vuga je tako leta 1964 prevzel vodenje Zavoda za urbanizem, stanovanjsko in komunalno gradnjo Nova Gorica, ki se je pozneje preoblikoval v samostojni Zavod za urbanizem in se nato še z dvema podjetjema združil v Projekt Nova Gorica. Nekaj časa je bil direktor, nato je to funkcijo predal, sam pa ostal vodja urbanističnega oddelka do leta 1982, ko je tudi sam odšel v Ljubljano, kjer je čez štiri leta v vladi, ki jo je vodil še en domačin, Dušan Šinigoj, zasedel funkcijo, primerljivo z današnjim ministrom za prostor.
Mlada ekipa pod njegovim vodstvom je delovala v času največje konjunkture in zakonodajnih sprememb, po katerih je morala vsaka slovenska občina za svoje območje imenovati pooblaščeno urbanistično organizacijo. To je v praksi pomenilo, da so vsaj na začetku lahko dejansko odločali o tem, kje in kaj se bo zidalo. V tem času je Nova Gorica doživela svojo največjo rast: zgrajen je bil trgovski center in prva pešcona v Jugoslaviji, zgodil pa se je tudi ključen odmik od mesta moderne, kot si ga je prvotno zamislil Edvard Ravnikar. Vendar je popularnost novega prostora druženja pokazala, da široki prazni prostori, oblikovani po modernistični logiki planiranja, niso bili tako privlačni za prebivalce, kot so predvidevali njihovi načrtovalci.
A večji del celotne zgodbe nam Vuga predstavi kot neskončen boj z investitorji in občino. Zariše sliko nenehnega iskanja čim cenejših možnosti, ne oziraje se na končnega kupca, in potek borbe za čim kvalitetnejšo gradnjo in urbanizem ob nenehnih pritiskih po nižanju stroškov. To se je dogajalo že pri gradnji trgovskega centra, ki ni bil nikoli dokončan po prvotni zasnovi, še posebej pa to velja za celotno Cankarjevo sosesko, ki skupaj obsega področje od Ledin do ulice Gradnikove brigade. Prav tako se spominja, kako so leta 1968 ohranili travnik pred občino: v mestu so se pripravljali na veliko proslavo ob četrtstoletnici primorske vstaje, v pričakovanju velike množice in v izogib velikemu blatu pa so želeli travnik kar asfaltirati. Na njegovo pobudo so ga na koncu zgolj drenirali in tako travno površino ohranili vse do danes.
Prilagajanje planov čim nižjim stroškom gradnje
Kot ključno spremembo na področju gradnje stanovanj Vuga omenja stanovanjsko reformo iz leta 1965, ki stanovanjsko področje prepusti »samoregulacijskim mehanizmom trga«. Ob tem so morale delovne organizacije tudi oblikovati poseben fond za gradnjo stanovanj, kamor se je stekalo 4 % sredstev za plače, saj so stanovanja večinoma kupovala ravno podjetja; s tem je bilo bivanje v stanovanju vezano na zaposlitev – če si izgubil službo v podjetju, ki je bilo lastnik, si moral zapustiti tudi stanovanje. In ker se je v fond hitro stekla velika količina denarja, je povpraševanje kmalu presegalo ponudbo. »Tržne razmere« so tako v primeru Nove Gorice pomenile, da so podjetja kupovala stanovanja za svoje zaposlene, ta stanovanja pa je gradil le en investitor, Splošno gradbeno podjetje (SGP) Gorica, ki ni deloval nič drugače od današnjih investitorjev – vedno je iskal načine za čim cenejšo in hitro gradnjo, posledica česar so zgradbe enostavnih oblik: »Tip gradnje in standard je [SGP Gorica] sproti prilagajal tržnim analizam, v katere je neizpodbitno verjel, prodal pa je tako ali tako vse, kar je zgradil.«
V tem iskanju je SGP Gorica razvil poseben sistem outinord in postal najcenejši gradbinec v celotni Jugoslaviji. Vuga tako opisuje, kako je bila celotna gradnja nenehno prilagajanje tehnološkim zmožnostim investitorja in iskanju čim enostavnejših načinov gradnje, hkrati pa prizadevanje za čim boljše arhitekturne in urbanistične rešitve za bodoče stanovalce. Največjo stanovanjsko sosesko so skupaj gradili sedemnajst let, in sicer od vzhoda proti zahodu, najintenzivneje v začetku sedemdesetih let, ko so v štirih letih zgradili tisoč stanovanj. Na potek gradnje je vplivalo tudi gospodarsko stanje v državi, saj je v osemdesetih letih z nastopom krize tudi gradnja zamrla.
Po prvotnih načrtih bi sicer morali pozidati tudi današnji travnik med Magistralo in ulico Gradnikove brigade, a jih je Vuga prepričal odločevalce, naj se ozemlje ohrani za boljše čase, za bolj impozantno in mestotvorno arhitekturo. Ti boljši časi sicer še vedno niso prišli, v zadnjem poglavju knjige, ki govori o vizijah mesta, pa avtor predlaga, da bi bil mogoče čas, da se ozemlje vendarle pozida. Vuga nas tako vodi skozi načrtovanje in gradnjo posameznih karejev, skozi razlike med idejnim, načrtovanim in izvedbenim. Med najbolj izstopajočimi dejstvi je, da bi na današnji Rejčevi ulici morale stati tri stolpnice z več detajli na fasadi, na koncu pa je prišlo do realizacije zgolj dveh v okleščeni verziji. Na Cankarjevi ulici so znižali višino blokov, da bi ne bilo treba vgraditi dvigal, prav tako bi morali zgraditi parkirno hišo, ki je bila tudi že vključena v ceno stanovanja, vendar je zaradi nižanja stroškov niso. Nedokončan je ostal tudi kompleks stolpnic ob ulici Gradnikove brigade, ki naj bi po prvotnih načrtih s cesto tvoril kot 45 stopinj, na tako nastalem prostoru med stolpnicami in ulico pa naj bi potekal bogat javni program. Danes so tam parkirišča. Prav tako so različne od zasnove tudi gradnja in barve. Slednje je Vugi sicer uspelo popraviti pri energetski sanaciji, ko so ga povabili k izboru barv za nove fasade. Tako so danes stolpnice odete v pastelne barve, ki skupaj tvorijo mavrico s toplimi barvami v sredini in temnejšimi na vogalih, pri čemer tudi tokrat niso vsega realizirali v zamišljeni obliki.
Dolgotrajna borba za avtocesto
Poleg stanovanj kot drugi večji in dolgotrajni projekt Vuga opisuje nastajanje mednarodnega mejnega prehoda Vrtojba, ki je bil planiran kot druga glavna vstopna točka v Slovenijo (takoj za Luko Koper). Na začetku so se z Italijani dogovarjali celo o skupnih mejnih objektih in službah, a je bila, kot pravi, ideja preveč futuristična za tiste čase. In tako so tekla leta. Prvi zazidalni načrt je bil sprejet leta 1971, vendar so ga morali spremeniti, saj je bila meja dokončno določena šele z Osimskimi sporazumi, in to v škodo Jugoslavije. Mejni prehod je otvoritev dočakal leta 1981, dvajset let pozneje – torej še preden je bila dokončno zgrajena avtocesta – pa je čez njega potekalo 50 % celotnega tovornega prometa z Italijo.
Zgodba tega velikega mejnega terminala pa je hkrati tudi zgodba avtoceste, saj bi morala biti ravno Vrtojba osrednja stična točka med italijanskim in slovenskim cestnim omrežjem. Pobudniki zanjo so bili Italijani, ki so iskali nove poslovne priložnosti za vzhodu, prvo srečanje v zvezi s tem pa je bilo že leta 1963. Tako je bil že leta 1968 na pobudo omenjenega Joška Štruklja v pripravi zakon o avtocesti Gorica–Šentilj, ki je bil sprejet naslednje leto, a je bil pisan zelo ohlapno, brez definiranih prioritet in rokov izgradnje. To je bila zadeva poznejših pogajanj, na katerih pa so bili argumenti Novogoričanov enostavno preslišani. Zakon naj bi bil torej sprejet s figo v žepu, saj je bila vedno preferirana trasa do Trsta. Enako težavo naj bi imel tudi goriški župan, ki prav tako ni mogel zmagati bitke s Trstom in Rimom.
Po terminskem planu naj bi torej vipavski krak gradili med zadnjimi, in sicer šele leta 1992; dejansko so ga dokončali šele leta 2009, pa še to ne kot avtocesto, temveč kot zgolj hitro cesto brez odstavnih pasov in z nižjo hitrostno omejitvijo.
Ljubljanski odpor do Goriške
Pri vsem tem se Vuga spominja elementarnega nerazumevanja oziroma celo odpora Ljubljane do strateške pomembnosti Nove Gorice za državo in potreb njenega lokalnega prebivalstva: »Te pokrajine v Ljubljani preprosto ‘niso videli’, tudi ne Nove Gorice kot mesta na meji, v neposrednem stiku z Italijo. Zanje je bil sinonim za Italijo le Trst; če sem v Ljubljano prinesel kaj iz Gorice, so me Ljubljančani spraševali ‘ali je to iz Trsta’. Tudi avtocestne povezave z Evropo so videli le prek Trsta, prav tako jih niso prepričali naši argumenti o povezavi s Padsko nižino po Vipavski dolini, najkrajši in v zgodovini uveljavljeni smeri.«
Spominja se, kako se je na pogajanja o terminih izvedbe avtoceste vozil v Ljubljano v nemogočih razmerah in se vračal domov brez oprijemljivih rezultatov: »Če si imel srečo in ni bilo preveč tovornjakov na Rebrnicah in Planinskih ridah, če se ni kak tovornjak na preozkih seprentinah zagozdil ali pa mu niso popustile zavore in se je prevrnil ter zaprl cesto, sem do Ljubljane prišel v dobrih dveh urah, v razbeljenem fičku, premočen od potu, a sogovornikov moji argumenti, fizično vidni na meni in moji obleki, kljub temu niso prepričali.«
Prav neverjetno je, da se to še vedno ni spremenilo in da tudi sam še vedno srečam preštevilne ljudi, ki preprosto ne razumejo, kako razpotegnjena je Primorska: da Koper in Nova Gorica ne ležita drug ob drugem, temveč sta med seboj oddaljena enako kot vsak od njiju do Ljubljane. In še bolj neverjetno je, da se začnejo ti isti ljudje ob tem dejstvu zgolj (cinično) smejati …
Kljub vsemu nam Vuga govori o časih, ko je imel urbanist besedo pri odločanju, prav tako pa nam njegovi opisi ponudijo še neko zanimivo podrobnost: takratni urbanisti so pogosto hodili na strokovne ekskurzije po Evropi in se iz prve roke učili na primerih dobre prakse – stolpnice na Rejčevi so nastale pod vplivom mesta Evry pri Parizu, trgovski center po pešconi v Rotterdamu, nekdanji Cocktail bar po londonskih trendovskih barih (česar Vuga sicer ne omenja v knjigi); tudi načrt za vrtojbenski mejni prehod je nastal po ogledu številnih drugih mejnih prehodov.
Prizadevanje za Goriško regijo
Med Vugovimi spomini izstopajo številne javne polemike o prihodnjem razvoju mesta, v katerih je sam nastopal. Prikazu svojega dela dodaja tudi citate iz teh polemik, javno izraženih mnenj in predlogov, s čemer na skorajda enako raven postavlja svoje delo arhitekta in urbanista ter sebe kot javnega intelektualca oziroma strokovnjaka. Poleg arhitekturnih polemik pri tem najbolj izstopata njegova angažiranost za Goriško regijo in prizadevanje za priznanje Nove Gorice kot sedeža regije namesto Kopra kot sedeža celotne Primorske. Pri bitki za Goriško je še najbolj razočaran nad domačinom Borutom Pahorjem, ki je v strahu pred očitki lokalpatriotizma deloval celo proti lokalnem okolju. Tako je ministrica v njegovi vladi predstavila predlog razdelitve Slovenije na pokrajine, ki bi sledila razdelitvi na škofije. Po tem predlogu je bilo – seveda – središče primorske regije Koper. Na predstavljenem zemljevidu je že na prvi pogled nenavadno, da je upravno središče tako oddaljeno od geografskega središča regije, kar je značilnost vseh ostalih predlaganih regij. Pri tem pa opozarja še na nek drug problem: da je namreč koprska škofija nastala iz nekdanje velike goriške škofije. Škofije, ki je nekoč obvladovala okoli dve tretjini slovenskega ozemlja.
Temu je posvečeno tudi poglavje o uveljavljanju policentričnega razvoja Slovenije. V nasprotju z drugimi socialističnimi republikami, ki so se odločile za izrazito centralističen razvoj, je v Sloveniji prevladovala ideja o bolj uravnoteženem razvoju celotne republike. Po dolgoročnem planu SR Slovenije iz leta 1986, ki ga je Vuga pripravljal kot sodelavec ministrstva za prostor, bi tako Nova Gorica postala ena od sedmih mest drugega reda, za Ljubljano torej, pri čemer je bil vrtojbenski prehod planiran kot eden izmed šestih primarnih blagovnih transportnih centrov v Sloveniji. Plan je veljal vse do leta 2004, ko je bila sprejeta nova strategija, ki pa je policentrično uravnoteženost spremenila v koridor od Kopra do Maribora, seveda na škodo vseh ostalih mest, pri čemer še Koper in Maribor trdita, da prihaja do koncentracije v Ljubljani na njihov račun.
Vizije nekoč in danes
Vuga se v knjigi ne ukvarja z ostalim njegovim delovanjem v Ljubljani, pa tudi ne s planiranjem, ki ni vezano neposredno na samo mesto. Knjigo zaključi s poglavjem o vizijah Nove Gorice, in sicer ne samo današnje vizije za Novo Gorico prihodnosti, ampak tudi vizije, ki so jo imeli o mestu v preteklosti. Navsezadnje se je Nova Gorica rodila kot vizija nadomeščanja izgubljenega. Za konec zapiše, da se je vzpenjal po »sedemdeset let dolgi spirali prihodnosti mesta,« in zatem: »Bo imela današnja prihodnost več sreče kot prejšnje? Tudi to bo zanimivo ugotavljati.«