Ko rišemo s temperami ali z akvarelnimi barvami, je pomembno, da izbrane barve ravno prav zmešamo med sabo. Dobljeni mešanici za svetlost lahko dodamo primerno količino bele ali črne barve in tako nadaljujemo, dokler nimamo vseh barv, ki jih potrebujemo za slikanje. Živost in raznolikost barv sta pomembni za lep rezultat. Včasih se zdi, da bi lahko skupaj zmešali dve zelo lepi barvi in dobili še lepšo, a večinoma je rezultat teh poskusov žalostna rjava barva, grša od prvih dveh.
Tudi somestje dveh obmejnih mest, slovenske Nove Gorice in italijanske Gorice, ni zlitje dveh krajev v eno, bognedaj rjavkasto poenotenost, ampak stik in sobivanje dveh različnih prostorov, zgodovin in jezikov ter oplajanje obeh mest z različnostjo drugega. Bogastvo je v srečanju z drugačnim.
Stik dveh mest ob meji – popolnoma drugačna zgodovina nastanka obeh mest in čezmejno povezovanje s skupnim programom – je bil prepoznan kot zanimiv in tehten in je odločilno pripomogel k zmagi na kandidaturi za Evropsko prestolnico kulture 2025.
MEJA V PROSTORU
Mej je več vrst: lahko so pravne, geografske, umetne, naravne, infrastrukturne, tehnične, finančne … Najbolj očitne meje v izteku Soške doline so geografske: na severu Sveta Gora in Sabotin ter reka Soča, ki omejujejo širjenje mesta, na jugu pa hrib Kostanjevica, ki zaključuje verigo gozda Panovec. Med obema mestoma tu in tam še vedno stoji kovinska državna meja, ki pa – vse od padca meje leta 2008 – čaka le, da se jo počasi odmakne. Saj meje med Italijo in Slovenijo več ni, in tudi ta obstoječa uboga kovinska ograja ni več nobena prava meja, lahko se jo prepleza, pa za to nisi kaznovan. Ko to mejo režejo, smo sicer vsi malo začudeni, da se nič odločilnega ne zgodi. Ne zgodi se to novo somestje, kar tako, naravno. Državna meja je še vedno živa in prisotna v zavesti in tudi v formalnostih, kot kažejo statistični podatki: zelo malo je mešanih porok, kdor se iz Slovenije preseli v italijansko Gorico, mora tam registrirati tudi avtomobil, pred kratkim so poročali, da avtomobili s slovensko registrsko tablico v Gorici dobijo več kazni, cene bencina na obeh straneh bivše meje so drugačne, v Sloveniji so nižje, zato so pred bencinskimi servisi vedno kolone italijanskih avtomobilov … Tudi v obdobju pandemije smo videli, da se je meja takoj spet pojavila in da Ljubljana in Rim ne razumeta našega somestja kot enotnega območja.
Kljub temu, da ni več carine, carinikov, zapornic in pregledov, prostor vseeno še ni povezan. En vzrok je gotovo tudi ta, da sta se obe mesti do sedaj ozirali vsaka v svoj center, oziroma vsako s hrbtom drugo proti drugemu. Na območju stika dveh urbanih tkiv – pri monumentalni železniški postaji iz časov tehnološkega čudeža gradnje bohinjske proge (1906), kjer danes stoji skupni trg, ki je v Sloveniji poimenovan trg Evrope, v Italiji pa trg Transalpina – je na italijanski strani mrtvilo spalnega dela mesta, z zaprtimi dejavnostmi, zapuščenim hotelom in praznimi lokali, na slovenski strani pa dediščina 500-metrskega praznega pasu ob meji med vzhodom in zahodom. Ta pas se je ob snovanju mesta predvidel kot prazno tamponsko območje za morebitno obrambo pred zahodnim sovražnikom. Površina je neprivlačna, degradirana. Najbližje trgovine – Obi, Supernova ipd. so orientirane izključno na vzhodno stran.
PROSTOR STIKA
Da bi ti dve drugačni območji smiselno povezali, potrebujemo temeljit premislek, strokoven urbanistični pristop in izdelavo širših in celovitih strategij. Ravno to območje je namreč edina možnost za funkcionalen fizični stik obeh mest. Ker je tu železniška postaja, je to eden od pomembnejših (ali bi vsaj lahko bil) vstopov v obe mesti, tu se formira in determinira prvi vtis in potrebno bi bilo premisliti ter predvideti, kam gre obiskovalec, ko stopi z vlaka. Od tu bi morali redno voziti avtobusi v oba centra mest, povezati bi bilo treba kolesarske poti, urediti taksi-postaje, omogočiti prenočišča v obliki hotela ali hostla v bližini železniške postaje, kot je običajno v vseh mestih, ki gosti turiste. Trenutno sicer monumentalna železniška postaja ni vključena v sistem javnega prometa, obrnjena je stran od mesta, ki mu pripada, in ni zanimiva za mesto, ki ga gleda.
NATEČAJ
Da bi pridobili kvalitetne rešitve za revitalizacijo in povezovanje prostora obeh mest ter konkretneje obmejnega pasu, je bil leta 2020 organiziran mednarodni arhitekturni natečaj. Rezultatov smo se vznemirjeno veselili! A ko so rešitve predstavili, je razstava trajala le nekaj ur – za novinarje. Zmagovalna rešitev je imela zelo lep plakat, žal pa se s prostorom ni spopadla celostno in ni obravnavala ne širšega območja ne mikroklime izbrane točke na trgu Evrope. Zmagovalna rešitev v prostor uvaja delno vkopan objekt s premično streho točno na meji, na sredini Trga Evrope. Objekt je pol v Sloveniji in pol v Italiji, kar je bil tudi pogoj natečaja. Objekt oživlja trg, ne vpeljuje pa nobenih drugih povezav, da o zelenju, senci, upoštevanju goriškega vetra sploh ne govorimo. Kdaj bodo velike bele, dvižne površine na trgu brez sence uporabne, ni jasno. Pomladi dežuje, poleti je vroče in sonce pripeka, ko zapiha burja, pa tudi umanjka zavetja. Tako velika fleksibilnost javnega objekta, ko se cel strop dviga in spušča v amfiteater, stopnice ali ravnino, je tvegana tako v tehničnem smislu kot pri nujnih visokih stroških vzdrževanja, predvsem pa v smislu »odgovornosti do mesta«: arhitekt in urbanist bi lahko predlagal najboljšo rešitev za nek prostor, ne pa da predlaga vse rešitve. O natečajnih rešitvah žal tudi ni potekala javna razprava, razen v obliki komentarjev na družbenih omrežjih.
Kako leto po natečaju je bila pripravljena še študija, ki analizira obravnavan prostor in opredeljuje možna območja, vsebine in smernice razvoja. Tak dokument bi bil verjetno dobrodošlo gradivo pred natečajem, zato ni jasno, čemu je namenjen. A vendar – bolje pozno kot nikoli?
NAPOVEDANE REŠITVE
Kot je nakazano v študiji, pa tudi v tretji nagradi iz natečaja – obe nalogi si delita isto avtorstvo – je v prostoru predvidena tudi povezava med mestom in železniško postajo z novim mostom oziroma s »pasarelo« čez železniške tire, ki se naveže na novogoriško urbano mrežo nekje med iztekom Rejčeve ulice in stolpnico Tisa na Prvomajski ulici, na zahodni strani pa se zaključi nekje pri postaji in pot naj bi se smiselno nadaljevala na italijansko stran.
Problemi, ki bi jih morali nasloviti na obmejnem pasu, pa so bistveno širši, kot jih lahko reši še tako dolga pasarela. Pasarela je linijski, dvignjen element in ne more biti generator socialnega razvoja, niti ne more zares spodbujati še drugih aktivnosti v skupnosti, drugačnih od – hoje po pasareli. Rešitev bi morala spodbujati ustvarjanje pogojev, da se bodo v obmejnem pasu lahko namestile ali razvile vsebine, ki odločilno ustvarjajo mestno življenje in privabljajo prebivalce, to so lokali, bari, trgovine, restavracije, storitve, parki, klopi, trafike, igrala, igrišča, muzeji, galerije ipd., ki bi bili enakovredno dostopni z obeh strani. Zato je treba vztrajati, da se obstoječi objekti namenijo novim vsebinam, da se zapuščeni objekti obnovijo in odprejo, kot denimo prazen hotel na italijanski strani skupnega trga ali železniške hale na slovenski strani, ter da se nujno oceni, kaj so prave meje pa tudi kapacitete prostora.
Že nastanek novega mesta Nova Gorica temelji na krasni ideji, nedotakljivem in nerazumljenem konceptu »magistrale«. Ideja modernističnega mesta v parku z glavno široko avenijo se je predajala iz rok v roke, najprej iz Beograda v Ljubljano, nato v Ajdovščino in nato v nekakšno lokalno samoupravljanje. Ideja se je tako drobila in ni bila nikoli do konca uresničena. Škoda bi bilo ponoviti neuresničenost Magistrale s pomanjkljivo izpeljano in neprimerno prostorsko prenovo na meji. Tako kot je pomembna zasnova in projektiranje novega mesta, je enako pomembna zasnova povezovanja dveh mest v nov mogočen koncept somestja. To se v primeru trenutnih načrtov okoli trga Evropa ne zgodi veličastno, temveč – kot v primeru gradnje Nove Gorice – z drobljenjem in neustreznim pristopom. Najprej z natečajem, nato s študijami, nato z raznimi predlogi, a vedno z malimi posegi, z mostički, podhodi, dvigalom, nikjer pa ni jasne vizije in strategije, kaj naj bi ta povezava sploh povezovala, kateri del mesta s katerim, kje naj se ustvarja novo urbano tkivo, kaj so nove vsebine na obeh straneh, kaj je javni program (poleg predvidenega muzeja Epicenter), ki bo vabil ljudi na mejno območje, da bi lahko zaživelo brez meje. Predvsem pa nimamo javne platforme, ki bi na način sodelovanja, obveščanja in splošne javne participacije omogočala, da bi prebivalci obeh mest ta prostor sploh sprejeli kot novo območje za mestne vsebine. Brez participacije meščanov je sprejemanje in razumevanje prostorskih sprememb oteženo, brez sprejemanja arhitekturnih in urbanističnih rešitev pa sta ogroženi trajnost in uspešnost ureditev. Brez razumevanja in sprejemanja rešitev ljudje prostora ne vzamejo za svojega, ne skrbijo zanj, ga ne uporabljajo in ne (d)oživljajo.
POGLOBITEV
Mogoče je vzrok za tako različne rešitve napačen pogled na to, kaj pri nas meja sploh je. Poleg naravnanosti na Bevkov trg in zamejitve z reko Sočo je edina meja v prostoru prav železnica. Železniški tiri so tista ovira, zaradi katere je težavno priti na trg Evrope. Po vsakem scenariju je potrebno narediti precej velik ovinek, na kar Novogoričani nismo navajeni. Tudi Mostovna je ravno zaradi tirov odročna. Po drugi strani pa so potniški vlaki precej redki (in tudi slabo opremljeni, na primer za kolesarje, sploh v primerjavi s sosedi Italijani ali Avstrijci, ampak to je druga zgodba). Imamo torej precej tovornih tirov, ki gotovo sodijo nekam drugam, na obrobje mesta. Prej je namreč mejni pas bil obrobje mesta, danes pa to postaja center somestja in jasno je, da vsi ti tiri sodijo nekam daleč, v praznino. Ob tem pa imamo majhno ponudbo potniških vlakov, ki sicer sodijo v mesto, a nujno potrebujejo izboljšano ponudbo in vpetost v ostali javni promet.
Tovorni, ranžirni tiri naj bi se sicer po določenih načrtih odstranili, a teh nekaj tirov, ki naj bi ostalo, je ravno tako motečih kot 10 tirov. Ti tako ustavljajo promet, narekujejo ritem premikov in prav tako odločilno ovirajo prehode. Mostički, podhodi, dvigala, nadhodi in pasarele so zastarele, preživete, starinske rešitve, rešitve iz obdobja, ko je motorni promet narekoval in določal oblikovanje mest, ko so avtomobilske ceste v prvem planu narekovale območja za pešce. Pešec je, kot kaže, drugorazreden in se mora spustiti pod zemljo ali se vzpeti ne vem kam proti nebu, da lahko vlak ali avto nemoteno potujeta. In to vlak, ki na tem delu Slovenije ni niti učinkovit niti aktivno ne služi npr. za prevoz na delo. Morda služi mali skupini dijakov in študentov, a še to samo kot (edina) alternativa avtobusu. Glede na to, da Nova Gorica ni nikakršno železničarsko središče oz. hub, železnica neprimerno odločilno vpliva na celoten sistem urbanega omrežja. Pa še nekaj glede podhodov: večinoma so to prepoznani kot precej negativni prostori, nevarni in degradirani, ljudje se jim raje izogibajo kot jih uporabljajo. To so prostori, ki niso na očeh, niso nadzorovani, kot taki pa velikokrat spodbujajo neprimerno obnašanje. Drugje po razvitem svetu se take rešitve že ukinja.
Po vseh okoljskih problemih in ob ekološki katastrofi, ki smo ji priča, je jasno, da je za zdravo okolje in življenje nujno, da so mesta bolj zelena, in to v dobesednem smislu: z več drevesi in z manj prometa, ki ne sme odrejati, določati in narekovati urejanja prostora. Zato bi bilo kot del dolgoročne strategije Nove Gorice, ki je majhna, obvladljiva in prometno nekompleksna, smiselno napovedati zmanjševanje pomena avtomobila, pa tudi vlaka, takšnega kot je sedaj, oziroma železniške infrastrukture, ki ne služi ničemur, razen da trati prostor po nepotrebnem. Predlagam torej, da se večino tirov odstrani, preostala dva ali tri pa vkoplje pod zemljo.
Potrebno je iskreno nasloviti težavo bodočega prostora aktivnega stika dveh mest: to je degradiran prostor ob železnici; preveč tirov in nedelujoč ter zastarel potniški promet: resnična meja v prostoru! S poglobitvijo bi se sprostil ogromen prazen, odprt, javen prostor, ki bi bil prehoden, primeren za programe EPK, stanovanja, inštitucije ipd. Na tem območju bi pridobili prostor za park, igrišča, stavbe, javni program, saj je po kvadraturi primerljiv z, na primer, celotno sosesko ob Cankarjevi ulici. Dostavni tovornjaki bi lahko dostopali do hal in trgovin po severni strani in ne čez celo mesto, kar je sedaj onemogočeno zaradi nizkega cestnega podhoda pod tiri pri Mostovni. Namreč, vsi kamioni, ki oskrbujejo trgovine in železniške hale na zahodu mesta, lahko do tja pridejo samo čez center mesta.
Obenem bi poglobitev tirov povzročila tudi povezavo železniške postaje s centrom Nove Gorice, saj bi se lahko stavba s tem odpirala tudi na vzhod in ne samo na zahod. Ob nujni ukinitvi ranžirnih tirov bi pridobili prostor tudi za prestavitev avtobusne postaje na severno območje bivših ranžirnih tirov, s čimer bi omogočili enoten in ustrezen prihod v mesto. Popotniki bi prispeli naravnost v središče somestja, od tam pa bi z avtobusom lahko dostopali do drugih destinacij. Obenem se tako odpira možnost umestitve novih vsebin v obstoječi paviljonski objekt avtobusne postaje, kot je recimo pokrita tržnica. Taka ureditev bi končno omogočila prehajanje in širjenje urbanega tkiva na zahod, da se stakne z italijanskim urbanim tkivom. Somestje bi imelo vsaj realni nastavek, da se uresniči, in meja bi končno padla.
Londonski Underground je star več kot 150 let, budimpeštanski Metro pa več kot 120 let. Oba še danes odlično opravljata svojo funkcijo, gotovo pa sta na začetku požela veliko dvomov in neodobravanja, češ da je poseg drag, tehnično nemogoč in podobno. Tehnologija vkopa tirov res ni nič novega ali tehnološko naprednega. Cena tega posega ni nujno višja od cene dolge pasarele od Rejčeve do železniške postaje. Vkop tirov je zgolj tehnična rešitev, medtem ko je pasarela predvsem avtorsko delo, dolgoročni pozitivni in razvojni učinki prve pa so neprimerno višje od učinkov druge.
Seveda pri vkopu tirov obstajajo tehnične težave ali omejitve, kot pri vseh projektih. Tehnične težave ne smejo biti tiste, ki narekujejo koncepte oblikovanja prostora, ampak so zgolj pričakovane prepreke do dobre rešitve. Tako trenutno poteka prenova struge potoka Koren, ki se obnavlja po obstoječem stanju na podlagi zastarelega pogleda na vodo v mestu, lahko pa bi strugo še poglobili in tako ustvarili prostor za vkop železnice. Dovoljen naklon vkopa železnice je zelo majhen, zato bi bil vkop dolg in železnica bi se spuščala počasi, a tudi ta delni vkop bi lahko bil preprosto del krajinske ureditve območja z npr. višinsko razgibanim parkom.
Slovenske železnice se zelo otepajo kakršnekoli komunikacije glede te teme in dopisovanje z njimi je kot naporen ping-pong. Posredni sogovorniki, do katerih smo lahko pristopili, so zadržani v dajanju kakršnihkoli odgovorov. Pravijo, da so stvari med Slovenskimi železnicami in Mestno občino Nova Gorica že domenjene. Menim, da skrivnostnost in neobveščanje o prihodnjih prostorskih posegih bistveno vpliva na njihovo nesprejetost in zato na njihovo kvaliteto.
Do mesta imamo dolžnost, pomanjkanje vizije in strategije pa vodi v delne in začasne rešitve, ki se navadno izkažejo za napačne. Časa za lišpanje neugodnih situacij v prostoru ni več veliko, treba je celovito nasloviti in reševati prostorske, prometne (in ostale) probleme, saj druge priložnosti verjetno ne bo več, neuresničeno somestje pa bi bilo jasna in žalostna slika nerazumevanja prostora, dediščine in pomena Evropske prestolnice kulture.