Zgodovina sodobnih mest je zgodba o prometu, zgodba o prometu pa je zgodba o iskanju obvozov – to je, obvoznic okoli predelov, kjer je promet postal pregost in prepočasen. Ker uspeh mesta temelji na tem, da njegov celoten organizem diha in utripa s primernim ritmom in dovaja »življenjske sokove« (ljudi, energijo, blago, informacije …) v vsa svoja »tkiva«, vsakršen večji zastoj tega ritma za mesto pomeni krizo. Recept, s katerim mesta skorajda refleksno odgovorijo na take krize, je naravnost kirurški: bypass. Z zarezo v telo in vgradnjo »obvoza« okoli zamašenega predela je življenjski tok znova vzpostavljen in tkivo spet prekrvljeno; poseg je sicer invaziven, morda tudi boleč, a odtehta nevarnost siceršnjega odmrtja celega organizma.
Pogled s ceste: od infrastrukture do mestne podobe
V strogem tehnicističnem pojmovanju so obvoznice »gradbenoinženirski objekti« – tako kot vsaka cesta, most ali tunel. To so lahko avtocestne obvoznice, ki kot obroč oklepajo mesto; ponekod pa so le delne in so tangencialne, vejaste ali kakšne druge oblike. Manjša mesta imajo eno obvoznico – ali pa si jo želijo; nekatera večja mesta pa jih imajo cel niz, poleg cestnih tudi železniške, tako da ima mesto v tlorisu obliko čebule ali, še bolje, prerezanega drevesnega debla. A fenomen obvoznice seže onkraj njene prometne vloge: kljub svoji infrastrukturni banalnosti so tako zaznamovale sodobno urejanje prostora in s tem naša življenja, da so prešle v sfero kolektivne družbene zavesti. Okoli obvoznic se organizira vsakodnevno življenje marsikaterega meščana, sploh pa prebivalcev predmestja ali katerega od satelitskih naselij. Obvoznica na jutranji poti v službo je ritualni začetek delovnega dne in nekaj ur pozneje, ob vračanju domov, njegov konec. Ker je del tega rituala tudi prebijanje skozi prometne zastoje, služi obvoznica kot svojevrsten časovno-prostorski pokazatelj, po katerem opisujemo dinamiko potovanja in prometne razmere: toliko časa smo porabili do obvoznice, toliko na njej, in še toliko do končnega cilja; na obvoznici je vse stalo.
Prvi vtis, ki ga o mestu dobi njegov obiskovalec, pogosto nastane na obvoznici. Celo tisti popotniki, ki mesta sploh ne obiščejo, ampak po njej le zdrsijo mimo, dobijo na obvoznici neko predstavo o mestu. Tako se po obvoznici včasih peljemo skozi industrijsko cono, kjer pred poslopji delavnic stojijo polne palete in naloženi tovornjaki – mesto ima močno in uspešno gospodarstvo. Če pa so obrati že na videz dotrajani in prazni, so najboljši časi mesta očitno minili. Včasih skozi okno avtomobila uzremo nebotičnike finančnega središča, včasih kupolo katedrale, ponekod teče obvoznica ob stavbah kakšnega revnejšega predmestja, kjer nad cesto s prašnih balkonov visi skorajda oprano perilo. Slovencem so taki prizori bržkone najbolj znani z voženj preko Severne Italije, kjer so avtomobilistično kulturo po vzoru ameriške sprejeli že nekaj desetletij pred nami.
Iz tega razloga ni nenavadno, da mesta ob obvoznicah postavljajo nenavadno oblikovane stavbe ali pa posebno skrb namenijo oblikovanju spremljajočih infrastrukturnih objektov, na primer ikoničnih mostov, tunelskih portalov, protihrupnih ograj, umetelno ozelenjenih brežin ter drugih krajinskih ureditev, ki naj bi govorili o omikanosti in prosperiteti mesta. To ima tudi svojo prostorsko logiko, saj pomaga pri orientaciji, ki je na obvoznicah, podobno kot sicer na avtocestah, zaradi kombinacije hitre vožnje in generičnega vizualnega okolja, lahko problematična. Da je prostorska predstava iz hitro vozečega vozila svojstven fenomen, ki ga velja ne le proučevati, temveč tudi načrtovati, sta že pred desetletji v knjigi Pogled s ceste (A View from the Road, 1964) ugotavljala ameriška urbana teoretika Donald Appleyard in Kevin Lynch – slednjega sicer poznamo po knjigi Podoba mesta (The Image of the City, 1960), v kateri je utemeljil koncept mentalne podobe mesta, ki si jo oblikujemo njegovi prebivalci ali obiskovalci. Svojstvenega arhitekturnega oblikovanja vzdolž obvoznic (tam so največkrat tangencialni odseki avtocest) se držijo v že omenjeni Severni Italiji, kjer včasih obcestno postajališče postane nenavaden most čez cestišče, kjer nekje pred Brescio v daljavi zagledamo na videz neskončno visok in vitek nebotičnik, za katerega se od blizu izkaže, da je le dimnik sežigalnice odpadkov, ali pa nas pri Bergamu preseneti kilometer dolga živo rdeča fasada vzdolž avtoceste, za katero izvemo, da ni nakupovalno središče ali skladiščna hala, temveč tehnološki center.
S tega vidika je nekoliko paradoksalna ugotovitev, da je značilna okolica obvoznic tisto, kar Rem Koolhaas imenuje »generično mesto«. To je mesto brez identitete in zgodovine, je efemerno, nastalo »iz nič« in »nikjer« in se mora zato vedno znova samo izumljati. Ustaljeni repertoar obvoznic so bencinske postaje, počivališča, nakupovalni centri, industrijska območja in podobno. Vendar kljub temu v tem mestu, ki naj bi bilo povsod po svetu enako, identitete in zgodovine ne manjka. Najdemo jo v obliki in ritmu nadvozov, podvozov, tunelov, izvozno-uvoznih ramp, smerokazov, cestnih luči, jumbo plakatov … Že po obvoznici prepoznamo, ali smo v Sloveniji, Italiji, Nemčiji ali morda v ZDA. Obvoznice so generične ikone mest.
Uničenje … in preporod?
Obvoznice so tudi usodne. Ni naključje, da se z obvoznico in uničenjem, ki je predpogoj za njeno izgradnjo, začne Štoparski vodnik po galaksiji, kultni znanstvenofantastični roman angleškega pisatelja Douglasa Adamsa. Glavnemu protagonistu Arthurju Dentu, malemu človeku iz angleškega predmestja zaradi gradnje obvoznice porušijo hišo; nekaj trenutkov zatem nezemeljska rasa Vogonov zaradi gradnje »hipergalaktične obvoznice« uniči Zemljo in z njo vse njene prebivalce (kruti usodi glavni junak romana po naključju ubeži, s čimer se začne njegova odisejada po absurdov polnem vesolju). Tudi v resničnem svetu se redkokdaj kakšna obvoznica zgradi brez rušenja stavb, saj se pravzaprav po definiciji umeščajo na obrobja naselij. Zagotovo pa obvoznica pomeni uničenje dela naravne ali kulturne krajine oziroma kmetijskih zemljišč. Na tej točki vedno znova trčita razvojni in varstveni pogled na svet. Je pomembneje ohraniti kmetijska zemljišča ali biotope in ekosisteme, ki jih ščiti Natura 2000 ali pa je pomembneje zgraditi obvoznico in s tem prebivalce naselja odrešiti muk tranzitnega prometa, obenem pa aktivirati nova zemljišča vzdolž nje za gospodarski razvoj, ki bo prinesel delovna mesta? Spomnimo, da je bila prav visoka prometna obremenitev ljubljanskega središča eden od povodov za znamenite študentske demonstracije konec šestdesetih let. Če vemo, da se je prav ves mednarodni cestni tovorni promet med zahodom in jugovzhodom Evrope (pa naprej proti Bližnjemu vzhodu) takrat valil po Prešernovi in Aškerčevi cesti, si lahko predstavljamo, kakšno olajšanje je prinesla ljubljanska obvoznica.
Prav na dileme, da je treba uravnotežiti in usklajevati okoljske, gospodarske in socialne prostorske cilje, naj bi odgovoril osnovni princip trajnostnega razvoja. A kako? Formule, kako nasititi volka in ob tem ohraniti kozo celo, vsaj pri nas še nismo odkrili; ustavno obtožbo vloži zdaj eden, zdaj drugi. Na tem mestu lahko le opozorimo na pomembnost dolgoročnega prostorskega načrtovanja – predvsem v smislu določanja in strogega ščitenja koridorjev za gradnje bodoče infrastrukture, čeprav se bo ta zgradila šele čez desetletja. Ne pozabimo, da je bila ljubljanska obvoznica v večji meri določena že v prvem povojnem urbanističnem načrtu za Ljubljano, v GUP 65/66, čeprav so jo začeli graditi šele v začetku osemdesetih let, dokončali pa šele tri desetletja pozneje.
Obzidja, obroči, obvoznice
Zgodovinski paradoks obvoznic in njihovih starejših bratov, mestnih obročev, je v tem, da poosebljajo stremljenje k čim večji povezanosti, a je marsikateri izmed njih nastal iz pravega nasprotja – iz mestnih obzidij, torej infrastrukture, katere cilj je bil mesto kar se da odrezati od okolice. Mesta so tedaj lahko rasla oziroma se zgoščala samo znotraj obzidja ali pa z zamudnimi in dragimi širitvami obzidij (kar morda ni povsem različno od današnjih težav z gradnjo ali širitvijo obvoznic). Odkar pa so se politične razmere v Evropi dovolj stabilizirale ter je napredek vojaške tehnologije in taktike tudi sodobnejše obrambne ureditve napravil za neučinkovite, so obzidja mesta le še omejevala in onemogočala njihovo rast. Zaradi opuščanja vzdrževanja so fizično propadala in kazila mestno podobo, zemljišča, ki so jih pokrivala skupaj s spremljajočimi obrambnimi ureditvami (jarki, okopi, brisanimi conami za streljanje s topništvom …), pa so obenem predstavljala potencialne prvovrstne gradbene parcele. Rušitev neuporabnega obzidja, ki ji je sledila gradnja mestnega obroča, je marsikateremu mestu dala nov življenjski zagon. Obvoznice in mestni obroči zato predstavljajo feniksovsko naravo mest, ki umirajo in se skoznje na novo rojevajo.
Bržkone najbolj poznana tovrstna zgodba je primer dunajskega ringa. Prestolnica Avstrijskega cesarstva, tedaj eno od največjih evropskih mest, je utesnjeno za obzidjem, ki ga je sicer nekajkrat rešilo pred napadi otomanskih Turkov, onkraj obsežne brisane cone, ki jo meščani uporabljajo za rekreacijo, pa se že raztezajo širna predmestja. Po dekretu cesarja Franca Jožefa obzidje porušijo in začnejo graditi širok bulvar okoli mestnega središča, namenjen paradam in prikazu imperialne moči. V desetletjih, ki sledijo, se vzdolž ringa zares nanizajo stavbe najpomembnejših mestnih in državnih institucij: od mestne hiše, parlamenta in novega cesarskega dvorca, do univerze, opere, parkov, muzejev in galerij … Dunajski ring je osrednji element današnje fiziognomije avstrijske prestolnice, na njem se »zgodi« Dunaj, kot ga poznamo, kot ga zaznamuje tudi arhitektura historicističnih slogov, značilnih za čas s preloma stoletja. Manj znano je, da je bil ring vedno namenjen prvenstveno reprezentančni funkciji ter da ga dopolnjuje prometni oziroma »tovorni« obroč (Lastenstraße), ki poteka le nekoliko navzven in še danes prevzema večino prometa.
Medtem ko je Dunaj znan po svojem tradicionalnem ringu, ima v Parizu kulten status avtocestna obvoznica Périphérique. Pariz sicer bolj kot po krožnih cestah slovi po premočrtno vrezanih bulvarjih barona Haussmanna. A tudi Pariz je imel serijo obzidij, zadnje ohranjeno so odstranili v dvajsetih letih prejšnjega stoletja. Vojaško cesto, ki mu je sledila, so spremenili v Boulevard de marechaux (Bulvar maršalov – posamezni odseki so namreč poimenovani po različnih francoskih maršalih), vzdolž katerega so zrasle nove četrti, na območju nekdanjih okopov pa so se razširila neugledna barakarska naselja. Po 2. sv. vojni so na pobudo predsednika Georgesa Pompidouja na tem prostoru zgradili sodobno obvoznico, ki predstavlja simbolno, pa tudi administrativno mejo med notranjim delom mesta z oštevilčenimi okrožji (arrondissements) in zunaj ležečimi predmestji (banlieus).
Še bolj kot Dunaj in Pariz pa je mesto obvoznic in obročev Moskva. Njena čebulasta radialna struktura daje vtis, da je mesto že od samih zametkov raslo tako, da je vedno znova požrlo svoje obzidje in ga presnovilo v ulični obroč, ki je postal osrednja poteza vsake nove inkarnacije. Obzidje pradavnega Kitai-goroda je postalo najožji »obroč trgov«, sledil mu je »bulvarski obroč«, ki je nastal na mestu srednjeveškega obzidja, kasnejši sistem okopov pa je nadomestil širok in intenzivno ozelenjen »vrtni obroč«, vzdolž katerega je dal Stalin postaviti več grandioznih stavb. Poznejši obroči niso več nadomeščali obzidij ter so se zgradili tudi navznoter, ko je promet na obstoječih cestah postal pregost. Tako so že leta 1961 zgradili pravo moskovsko avtomobilsko obvoznico MKAD, nato vmesni »tretji« avtomobilski obroč, načrtujejo pa še četrtega. Še dlje navzven sta nastala »mali« in »veliki« obroč, ki pa sta že pravi krožni avtocesti zunaj samega mesta. Moskva ima tudi železniške obroče in krožne linije podzemne železnice.
Poleg obvoznice ima notranji mestni obroč tudi Ljubljana, ki je sicer izrazito krakasto mesto. Kot osnovni koncept popotresne prenove in širitve Ljubljane ga je predlagal Fabiani, čeprav je današnja trasa nekoliko drugačna in poteka na južni strani tik ob robu srednjeveškega jedra, medtem ko ga je Fabiani načrtoval preko Trnovega. Ob njem je nekaj pomembnih stavb, a za zdaj ni dosegel nivoja reprezentančnosti kot dunajski ring, čeprav potencial nedvomno še ima. Zaradi prej omenjenih hudih prometnih obremenitev v preteklosti je dobil svojo lastno malo obvoznico (Tivolsko in Bleiweisovo), na kateri zaradi prometne zasnove brez pločnikov ali kolesarskih poti reprezentančnost povsem zamre. V celoti je bil sklenjen pravzaprav šele nedavno z novim Fabianijevim mostom in prebojem skozi Cukrarno, s čimer se vračamo na tezo, da so obvoznice in obroči imanentno povezane z uničenjem, skozi katerega pa se lahko mesto znova prerodi.
Obvoz okoli …?
So obvoznice torej bolj pomembne zaradi svoje prometne funkcije, kot znanilci mesta v predmestju, ali kot način mestnega razvoja? Jih sploh potrebujemo, če vemo, da bo slej ko prej vsaka postala preozka, obenem pa nas zgodba o Lagosu, kot ga opiše Koolhaas, opomni, da lahko celo ogromna, kaotična velemesta skozi samoorganizacijo prebivalcev delujejo brez sodobne infrastrukture? Morda je nenavaden šarm obvoznic ta, da bistvo njihovega obstoja ni v tem, da po njih nekam pridemo, ampak da se z njimi nečemu izognemo – najsi bo to prometni zamašek ali pa težka politična odločitev, kako prometne zagate reševati na bolj trajnosten način.
* Naslov prispevka je izposojen od istoimenskega italijanskega filma Sveta obvoznica (Sacro GRA, Gianfranco Rosi, 2013), ki je na beneškem filmskem festivalu prejel zlatega leva. GRA oziroma Grande Raccordo Anulare, »veliko krožno stičišče, je obvoznica okoli Rima; originalni naslov je sicer besedna igra na izraz »Sacro Graal«, sveti gral, ki pove, da ima obvoznica kulten status tudi v mestu, v katerega sicer vodijo vse poti.